Es ahora una base idónea para fabricar Cafe Racers, Scramblers, etc... pero este modelo mítico tiene una historia....
LOS DATOS
Fabricada entre 1982 y 1992, en ese periodo se pusieron sobre las carreteras de todo el mundo un total de 84909 unidades de las cuales:
La premura en la obtención de resultados les obligaron a tomar decisiones drásticas: Por supuesto no abandonaron la producción de sus motores Boxer, pero si tenían que dar un golpe encima de la mesa para ponerse por delante de los demás en la guerra del desarrollo tecnológico en la que estaba inmersa la marca en un gama automovilística.
El objetivo, producir una motocicleta con las técnicas más modernas, pero respetando los principios generales de BMW (Accionamiento del eje y cilindros en una configuración plana...)
La idea de Josef Fritzenweger era la de tener un motor posicionado longitudinalmente, pero que ofreciera las ventajas las ventajas tanto de un motor en linea como las de un motor boxer, seña de identidad de la casa.
Los requisitos, centro de gravedad bajo, trasmisión fiable encomendada a un cardan, y una accesibilidad excelente. Ademas la idea del 4 cilindros en linea permitiría la extracción de mas potencia, de salida casi 100 cv, sería económico de construir, un nivel sonoro más que aceptable para la época, y tan robusto que podía formar parte de la estructura del vehículo.
LOS DATOS
Fabricada entre 1982 y 1992, en ese periodo se pusieron sobre las carreteras de todo el mundo un total de 84909 unidades de las cuales:
- 12.871 unidades correspondían al modelo base.
BMW K100 Base
- 34.802 unidades correspondían al modelo RS.
BMW K100 RS
- 22.335 unidades correspondían al modelo RT.
BMW K100 RT
- y 14.899 unidades correspondían al modelo LT.
BMW K100 LT
Su producción, comenzó en la fabrica de Spandau (Alemania) en 1982, y los primeros modelos salieron de los concesionarios ya entrados en 1983.
Su peculiar motor, basado en una tecnología 100 x 100 automovilística, proviene de la imaginación y experimentación del equipo de ingenieros de la marca bávara por colocar un motor proveniente de una Peugeot 104 de la época en posición tumbada sobre una motocicleta.
Peugeot 104 GL de 1982
Ese fué sin duda el primer paso de la nueva BMW K100.
LA IDEA
En 1977, el ingeniero alemán Josef Fritzenweger, a las ordenes de BMW, tuvo la audaz idea de innovar en el desarrollo de las motocicletas que hasta entonces habían sido la seña de identidad de la marca, su fiable y afamado motor Boxer.
Acuciados por los recientes resultados de MotoGuzzi, con su motor Twin, que no acababa de afianzarse, BMW tuvo que dar un nuevo giro en su carrera tecnológica que supuso el nacimiento de una nueva serie de motocicletas.
La premura en la obtención de resultados les obligaron a tomar decisiones drásticas: Por supuesto no abandonaron la producción de sus motores Boxer, pero si tenían que dar un golpe encima de la mesa para ponerse por delante de los demás en la guerra del desarrollo tecnológico en la que estaba inmersa la marca en un gama automovilística.
El objetivo, producir una motocicleta con las técnicas más modernas, pero respetando los principios generales de BMW (Accionamiento del eje y cilindros en una configuración plana...)
La idea de Josef Fritzenweger era la de tener un motor posicionado longitudinalmente, pero que ofreciera las ventajas las ventajas tanto de un motor en linea como las de un motor boxer, seña de identidad de la casa.
Los requisitos, centro de gravedad bajo, trasmisión fiable encomendada a un cardan, y una accesibilidad excelente. Ademas la idea del 4 cilindros en linea permitiría la extracción de mas potencia, de salida casi 100 cv, sería económico de construir, un nivel sonoro más que aceptable para la época, y tan robusto que podía formar parte de la estructura del vehículo.
Muchos requisitos resueltos de un plumazo
Para el primer prototipo, como hemos comentado anteriormente, BMW seleccionó el motor de un Peugeot 104 de la época, puesto que su instalación en el bastidor del vehículo, es en una posición casi plana, su refrigeración es líquida y sus puntos fuertes estaban muy cerca de la idea de Fritzenweger, ademas era un motor construido en aluminio, lo que lo hacia relativamente pequeño y ligero.
El experimento tuvo éxito, y tras colocarle una caja de cambios diseñada por BMW, quedando patente que su producción podía llevarse a cabo.
Estos experimentos se llevaron a cabo en el mismo coche (Peugeot 104), el prototipo fué destruido y no se tienen fotografías oficiales del mismo.
Estos experimentos se llevaron a cabo en el mismo coche (Peugeot 104), el prototipo fué destruido y no se tienen fotografías oficiales del mismo.
DESARROLLO
Animado por estos resultados, el equipo de diseño, comenzó la tarea de construir un motor adaptado a la motocicleta, y obviamente tomó prestada la tecnología de los automóviles BMW existentes.
El sueño era hacer una motorización versátil que fuera útil, tanto en las motocicletas como en los automóviles de la marca.
Los primeros ensayos, no fueron ilusionantes, pues el primer motor diseñado, era demasiado largo y demasiado pesado.
la historia del K100, sufrió su primer fracaso.
Los primeros ensayos, no fueron ilusionantes, pues el primer motor diseñado, era demasiado largo y demasiado pesado.
la historia del K100, sufrió su primer fracaso.
El día 1 de Enero de 1979, BMW nombró a los ingenieros Wolgang Aurich, Karl H. Gerligen y a Eberhardt Safert, responsables del equipo de desarrollo del proyecto K100, junto con Martin Probst, padre del motor Golf de Volkswagen, y padre de la Formula II de BMW, en la que fue varias veces galardonado, nombrado Jefe del Departamento de Motores - Desarrollo de Motocicletas, con el único fin de salvar la producción de motocicletas y darle el impulso necesario al ultimo tramo del proyecto.
El desarrollo final del motor se presentó el 20 de Febrero de 1979 con el nombre Compact Drive System, nombre con el que fué patentado. Ademas se aseguraron de patentar numerosos conceptos en la serie K, para evitar futuras copias de las marcas japonesas, practica en auge en la época.
PROTOTIPO
Después de la fase de diseño, la siguiente fase fué la de la construcción de un prototipo del motor. Esto no tuvo lugar sin las consiguientes dificultades: El motor fué montado con un escape temporal, una sincronización ajustable temporal y un sistema de inyección de combustible.
El 18 de Agosto de 1980, el motor de la BMW K100, como prototipo, arrancó por primera vez.
El 18 de Agosto de 1980, el motor de la BMW K100, como prototipo, arrancó por primera vez.
Luego se desarrolló el sistema de enfriamiento y lubricación. Mas de 20 sensores fueron integrados en los cilindros y en la culata del motor para controlar la inyección electrónica del combustible del motor que trasladaban a los técnicos cual era la situación real del motor en cada momento, mostrando datos de lubricación, temperatura, desgastes, mejorando asi su rendimiento.
Con tal cantidad de datos fué fácil optimizar los sistemas de lubricación y refrigeración.
Se estudió también la combustión para desarrollar el rendimiento de inyección e ignición óptimos para la motocicleta.
Con tal cantidad de datos fué fácil optimizar los sistemas de lubricación y refrigeración.
Se estudió también la combustión para desarrollar el rendimiento de inyección e ignición óptimos para la motocicleta.
Se pasó entonces al escape cuya dificultad estaba en la particular disposición de los cilindros y de sus salidas de escape.
Se desarrollaron varias soluciones hasta dar con la más adecuada.
Se optó al final por una inyección electrónica Bosh, ya que es la que se adaptó mejor a la geometría del motor, y aunque se intentó, se descartó el uso de carburadores, ya que ningún fabricante fué capaz de suministrar carburadores lo suficiente pequeños para adaptarse a un tamaño tan limitado.
Ademas BMW ya sabia de los secretos de la inyección de combustible, pues la estaba usando con gran éxito en su división de automóviles.
Las primeras pruebas fueron muy alentadores, se obtuvieron valores en torno a los 90 Cv de fuerza.
Las primeras pruebas fueron muy alentadores, se obtuvieron valores en torno a los 90 Cv de fuerza.
Tras someter al motor a una de sus pruebas más duras, la resistencia en banco de 10.000 horas. Se obtuvieron resultados muy anómalos en algunos componentes.
El motor reveló su robustez, pero distintos componentes como los soportes de goma del eje de salida, demostraron ser problemáticos.
Con el calor del aceite del motor el material se desintegró, las juntas del motor tuvieron que estudiarse de manera individualizada y su composición química tuvo un análisis por separado para adaptarlos al contacto del aceite de motor caliente.
Con el calor del aceite del motor el material se desintegró, las juntas del motor tuvieron que estudiarse de manera individualizada y su composición química tuvo un análisis por separado para adaptarlos al contacto del aceite de motor caliente.
Se probó el motor durante 500 horas, monitorizándolo con una computadora, prueba muy habitual hoy en día, pero no tanto si hablamos de 1980. La temperatura y la carga fué variada constante y aleatoriamente, el aceite calentado a temperaturas por encima de su punto de ebullición, causando choques térmicos, al inyectar agua helada en el sistema de refrigeración, para intentar obtener resultados anómalos y poder corregirlos.
El motor rodó 50.000 km en las peores condiciones posibles, las salvó con éxito, en ese momento el prototipo K589 estaba listo para las pruebas en carretera.
En la primavera de 1981, los dos primeros prototipos del modelo K100 salieron a la carretera vestidos con un camuflaje especial que evitaban ver las formas finales del modelo. Ambos equipaban tubos de escape gemelos planos y una inyección electrónica diseñada específicamente para esa prueba. Ambos modelos hicieron 60.000 km cada uno, para luego proceder a los ajustes necesarios tras los resultados obtenidos en las pruebas de carretera.
Tres nuevos prototipos fueron probados por ingenieros, mecánicos y pilotos, esta vez en la pista de pruebas de Fiat en Nardo al sur de Italia. Desde la mañana hasta la noche, los pilotos rodaron alrededor de la pista de pruebas de 12 km de largo. Cada motocicleta hizo alrededor de 30.000 km.
Las conclusiones fueron que la Inyección EFI Bosch, debía ser mejorada en alta velocidad, los motores acabaron cubiertos de aceite, ya que las juntas no eran las adecuadas.
Así pues, después de modificar todos los puntos que resultaron ser infructuosos, en otoño de 1982, se repitieron las pruebas en el circuito de Nardo. Las posibilidad de hacer pruebas a alta velocidad, fruto de las correcciones en la bomba de inyección EFI Boch, permitieron hacer mucho avances.
Las pruebas siguieron y el 2 de Mayo de 1983, 25 unidades del modelo K100 salieron de la fábrica de Berlín , para hacer una prueba de 250.000 km cada una antes de que el modelo fuera presentado al publico.
Finalmente en Septiembre de 1983, tuvo lugar la presentación Internacional del modelo en la Costa Azul. En un amplio despliegue de medios fueron puestas a disposición de los periodistas más prestigiosos del motor de todo el mundo para una prueba rápida, acto seguido fueron entregados a los concesionarios BMW presentes en el evento.
Los primeros modelos fueron lanzados oficialmente al publico en el Salón de la Moto de Paris de 1983, tal y como ya hicieran en su momento con el modelo R32 de BMW.
Después de décadas de cambios lentos y de ensayos infructuosos, BMW había desarrollado una motocicleta radicalmente diferente de lo que existía, tanto en la gama BMW como de la competencia. Las respuestas de la prensa fueron bastante positivas, pero a quien realmente sorprendió fueron a los clientes habituales de la marca que se encontraron con un modelo radicalmente distinto, pero radicalmente de la marca.
Originalmente las motocicletas BMW K100, no estaban diseñadas para circular con gasolina sin plomo, no fue sino a partir de Enero de 1985 en el modelo base, y a partir del numero de bastidor 0007291, y de Noviembre de 1984 para el modelo BMW K100 RS con numero de bastidor 081107 y BMW K100RT con numero de bastidor 0024999 que sus motores estuvieron acondicionados para ese tipo de combustible.
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