Cafe Racer, Origen e Historia (2)

     Pero la pionera indiscutible fue sin duda la BSA Gold Star -su versión DBD34 Clubman, hoy buscadísima, representa la quintaesencia de la cafe racer-, cuya concepción básica databa de finales de los años treinta. A mediados de los cincuenta apareció el modelo de 500 cc, ya con carburador Amal GP, 40 CV a 7.000 rpm y escape elevado por atrás. Eran tan rápidas (177 km/h de punta) que lograban zafarse de los Daimler Dart SP250, un roadster de aspecto algo vampiresco empleado por la policía para persecuciones. Pese a su motor V8, el Dart tenía el handicap de la transmisión automática, ajustada para cambiar a 65 millas por hora, justo en el momento de darles alcance…La Triumph T110, lanzada en 1954, era una bicilíndrica vertical de 650 cc tan pistonuda que dejaba a los usuarios de las Goldies friendo embragues en los semáforos por culpa de la larguísima desmultiplicación del cambio BSA. Eso sí, casi siempre acababa siendo modificada para paliar su nefasta estabilidad (el chasis flexaba sin compasión). Cinco años después llegó su evolución T120 Bonneville, hoy clásica entre las clásicas.

     De ahí salieron unas máquinas mestizas, hibridadas entre lo mejor de cada casa. La madre del cordero nació en un lecho de plumas, el Featherbed -icono indiscutible y cuna de las Norton Manx-, y tras maridarlo con un propulsor Triumph acabaría pariendo una extraña criatura llamada Triton. Había nacido la cafe racer por antonomasia. Luego vinieron las Norvin (con chasis Featherbed y el contundente V-twin Vincent), Tribsa y otras nobles bastardas. Pero la receta más común consistía en un cóctel formado por bastidor Norton, motor Triumph, depósito de aluminio sin pintar, asiento monoplaza con colín integrado, semimanillares bajos, estriberas retrasadas, escapes Dunstall, tambores de doble leva Grimeca y horquilla Manx Roadholder. 

     Sin ponernos enciclopédicos citaremos a los mejores preparadores, como Eddie Dow, artífice de los primeros trucajes sobre Gold Star, o los hermanos Don y Derek Rickman (de cierta fama en España por su chasis Metisse para la Bultaco Pursang), que crearon en 1959 la primera Tribsa, fruto del cruce entre un motor Triumph y un chasis BSA. La idea tuvo éxito y fue muy copiada, pero boicoteados por las marcas, que no veían con buenos ojos sus triquiñuelas, los Rickman acabaron haciendo sus propios bastidores con el legendario tubo Reynolds 531. Paul Dunstall ya vendía piezas especiales a principios de los 60 y se lanzó a comercializar Norton preparadas bajo su propio nombre en 1964: las Dunstall Dominator, y posteriormente las Dunstall Comando. También alineó sus motos en competición con éxito, al igual que el padre de las Dresda, Dave Degens, quien comparte con Doug Clarke la paternidad de las Triton. Sus Dresda-Triton son tal vez las más valoradas del mundo. A los mandos de una Dresda-Triumph (chasis Rickman-Metisse y motor Triumph) ganó las 24 Horas de Montjuïc en 1970, haciendo equipo con Ian Goddard. Por cierto, Dave todavía fabrica la Dresda-Triton, con unas listas de espera de aquí te espero…

     Toda esta efervescente cafeína motociclista no podía pasar inadvertida a la industria británica ¿O si? La Royal Enfield Continental GT y la preciosa Velocette Thruxton Venom fueron sus respuestas a la onda cafe racer… casi diez años después de haberse iniciado. Su proverbial falta de reflejos estaba empezando a resultar fatal. 

     Honda iba a cambiar el curso de la historia lanzando su CB 750, una máquina moderna, fiable, segura y bien equipada cuya arquitectura (motor transversal de cuatro cilindros en línea) ha sentado las bases de la moto gorda actual. Además, el genial invento de Alec Issigonis puso el clavo definitivo en el ataúd del cafe racer: un Mini de segunda mano más o menos aceptable costaba unas 100 libras, mucho menos que una 500 o 600 cc usada en buen estado, y dentro de él se podían hacer muchas más cosas y más fácilmente que encima de una moto. 

     La última expresión de esta cultura, de la que las marcas inglesas tomaron nota demasiado tarde, fue la Norton John Player con su enorme carenado blanco y escapes negros. Y si bien el movimiento es británico, su filosofía también se aplicó a las motos italianas (aunque nadie llegara a acuñar el neologismo capuccino corsa) de las cuales la Ducati 750 Sport representa un ejemplo perfecto. Asímismo, el apellido cafe racer va unido a la Harley-Davidson más deportiva de la historia de Milwaukee: la XLCR 1000, una preciosidad mecánica de seductoras líneas, derivada de la Sportster.

     En España no hemos sabido nada del asunto hasta hace cuatro días, aunque esto no quiere decir que no hubiera gente metida en el ajo. Pero siempre había sido un tema algo brumoso, confundido a menudo con el custom. Tampoco la prensa le hacía el menor caso, aparte de la fenecida Cromo & Fuego -primera aproximación editorial al fenómeno custom ensayada en España-, que exhibió en sus páginas la bella XLCR 1000 del fotógrafo Alberto García-Alix. A finales de los 80 Edi Clavo, batería del grupo Gabinete Caligari, se trajo de Gran Bretaña una rutilante Triton 650: "Siempre soñé con tener una café racer; al principio pensaba hacérmela yo pero vi un reportaje sobre Jerry Cartwright en Classic Bike y decidí que era mucho mejor que me la hiciese él". 

     Vale Edi, pero no todos teníamos tu pasta ni tocábamos la batería, así que hubo que arreglarse pichicateando productos nacionales como las Sanglas 400/500, las Bultaco Metralla o las Ducati made in Mototrans, además de las Guzzi, Laverda y Benelli que importaban Lezauto y Corver. 

     Hubo quien realizó verdaderas virguerías sobre la base del boxer bávaro -en eso nuestros vecinos franceses son consumados maestros- mientras otros le metían mano a la primera japonesa que caía en sus manos. La Honda XBR 400, las Kawas KZ 400 y 650 o las Yamaha RD 350, SRX 600 y XJ 650 fueron excelentes puntos de partida para fabricarse una cafe racer decente; de hecho, cualquier otra alma en pena de las que vagan por el purgatorio motociclista puede ser redimida para la buena causa de la cafeína mecánica

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